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Hackerkongress #32c3 mit Analyse zu VW-Skandal-Bosch-Software: Im Normalbetrieb geplante Arbeitsverweigerung

Beim aktuell stattfindenden Kongress #32c3 des CCC (Chaos Computer Club) in Hamburg haben Softwareexperten Erkenntnisse aus dem Reverse-Engineering des Codes der Motorregulierungssoftware der ECU von Bosch, die auch den Katalysator und die NOx-Entfernung regelt, vorgestellt. Beim VW-Skandal der letzten Monate ging es um genau diese – mangelhafte – Entfernung von NOx (Stickoxid) bei Dieselmotoren und darum, dass offenbar speziell für Abgastests andere Werte als im normalen Betrieb erreicht wurden (nämlich korrekte). Das konnte heute in dem #32c3-Vortrag anhand des Codes bestätigt werden.

IT-Experte und Blogger Fefe – der sich den Vortrag vor Ort angeschaut hat – schreibt dazu in einem aktuellen Blogeintrag: „dass dieses Modell überhaupt nur für den Fall verwendet wurde, wenn das Auto erkennt, dass es gerade im Abgastestmodus läuft. Er hat sogar die Parameter im Datensegment gefunden, die die Kurve für die Erkennung der Abgastestreihe beschreibt, und gegen die gemessene Kennreihe geplottet. Da bleiben keine Fragen offen. Ansonsten fährt das Auto in einem ‚alternativen‘ Modell, das offenbar überhaupt keine NOx-Unterdrückung macht.“. Das „alternative“ Modell ist hier das Motorenmodell in der Software, welches für den normalen Betrieb des Fahrzeuges verwendet wird, das erstgenannte wird im Testmodus verwendet. Die Parameter/Konstanten für das Motorenmodell stellt der Motorhersteller (hier VW) ein. Interessant ist, dass es eine eigene Routine gibt, die herausfindet, ob das Fahrzeug beziehungsweise der Motor im Abgastestmodus betrieben wird und dann entsprechend „den Betrugsteil“ der Software aktiviert.

Futurezone.at („Hacker analysierte Code für Steuerung von Dieselmotor„) und teltarif.de („CCC-Kongress: ‚Im Code liegt die Wahrheit!‘„) schreiben davon etwas abweichend: „‚Das Auto wird gezwungen, in einem alternativen Modell zu fahren, bei dem weniger AdBlue abgegeben wird als optimal.‘. Die Vermutung des Hackers: Für die Messung von Testwerten sollen ideale Ergebnisse erzielt werden, bei längeren Autofahrten und höheren Geschwindigkeiten wird an AdBlue gespart, um die Zeit bis zur fälligen Nachfüllung zu verlängern.“ (In dem oben genannten Beitrag von Fefe wird aber von einer anderen Theorie gesprochen, die der Vortragende geäußert habe: Einsparung einer Titanverbindung beim Katalysator). Generell heißt es zur Automobilbranche: „‚Die Daten die bei den Tests gemessen werden, stehen in keinem Verhältnis zur Realität.'“.

Die Software benutzen natürlich auch noch andere Hersteller als VW.

UPDATE: Fefe schreibt in einem Update, seine Zusammenfassung sei falsch gewesen, es werde nicht gar kein AdBlue, sondern lediglich viel zu wenig eingespritzt. Das entspricht der oben genannten Darstellung bei Futurezone, Teltarif.

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